L'idea di un aereo per l'impiego specifico al traino alianti risale al lontano 1972, quando lavoravo in O.M.I. REGGIANE, famose per aver costruito la serie dal RE 2000 al RE 2005, quest'ultimo considerato come il miglior caccia ad elica mai prodotto al mondo (da valutazioni pratiche statunitensi effettuate nel dopoguerra).
L'intento era quello di soddisfare quella che per me già allora era una necessità, ovvero non ricorrere ad aerei adattati all'uopo ma ad aerei specifici, oltre che far rientrare le REGGIANE nel campo delle costruzioni aeronautiche e non limitarsi ai soli equipaggiamenti di terra. Purtroppo ragioni politiche locali ostacolarono questa volontà.
Dopo varie vicissitudini di lavoro, nel 1984 la rivista AEROSPAZIO pubblicò un articolo sull'aereo da me ipotizzato e rimasto immutato dalla lontana idea del 1972: aereo da traino utilizzante ali ed impennaggi del Morane Saulnier, diventato poi PZL Colibrì. Una fra le migliori ali mai realizzate. Fusoliera in traliccio tubolare con rivestimento di forma in vetroresina e tela. Formula monoposto con in tandem uno "strapuntino" per l'eventuale passeggero. La presenza di un aerofreno ventrale assicura ratei di discesa superiori a quelli di ogni altro aereo della stessa categoria. Il posto di pilotaggio rialzato e l'ala bassa assicurano una ottima visibilità in salita ed in prossimità dei costoni, come pure in discesa, fase nella quale è importante vedere chi sarà davanti a noi nelle richiamate, cosa non consentita dall'ala alta. Il comfort è garantito da un sedile regolabile e dal tettuccio apribile in volo.
A parte l'essere stato sollecitato da alcuni personaggi a rispolverare il progetto, anche ora ritengo che il problema sia di attualità data la vetustà degli ultimi se pur ottimi L 5, l'incertezza sul destino degli L 19, i prezzi alquanto elevati dei Robin. E' vero che esistono l'autotraino, il traino con verricello, penso anche che in un aeroporto aperto al traffico queste soluzioni siano difficilmente praticabili. Altra cosa è il traino con ultraleggeri. Da prova comparative "scientifiche" effettuate con i VLA è emerso che la differenza di costo operativo si aggira dai 2 ai 3 Euro in meno rispetto ad un L 5/235. Se non avessimo avuto a disposizione un "esubero" di potenza, noi di pianura, avremmo avuto diversi ricoverati in ospedale a causa delle "cappelle" che fanno quelli "attaccati" dietro, ovviamente mi riferisco alla fase critica del decollo. Una tale esigua differenza nei costi non ripaga la "sicurezza", d'altra parte anche i prezzi di acquisto dei VLA non sono cosa da poco.

 

Passo ora alle caratteristiche più salienti.

DIMENSIONI
Apertura alare 9.61 mt; lunghezza 7.25 mt; altezza 2.80 mt; superficie alare 12.28 mq.

PESI
Massimo al decollo 1.100 Kg (compresi 200 lt di carburante)

IMPIANTO PROPULSIVO
Un motore PZL Franklin 6A.350.C1 a sei cilindri contrapposti, raffreddamento ad aria, potenza 220 Hp a 2800 rpm. Elica bipala a passo fisso. Soppressore di suono.

PRESTAZIONI
Velocità di crociera 210 Km/h, VNE 305 Km/h, velocità minima di traino 95 Km/h, velocità ascensionale iniziale 5 mt/sec. Tangenza pratica 4.700 mt, autonomia 840 Km o 4 ore.

G. Magri