Alianti di guerra

-------- di Françis Humblet -------

(da Vol à Voile Magazine n. 59 - May/Juin 1994)

parte prima

All'alba del "giorno più lungo" centinaia d'alianti si riversarono sulla Francia, inaugurando il processo di liberazione. Le "ali silenziose" parteciparono al frastuono assordante dei combattenti, e contribuirono allo sforzo della guerra. Quattro anni prima avevano dato dimostrazione della loro efficacia, attraverso una prova tangibile del concetto di "aeromobilità".
La storia dell'aliante militare si confonde con quella della Seconda Guerra Mondiale.
In occasione del Cinquantenario dello Sbarco, Vol à Voile Magazine vi riconduce a questi dinosauri, oggi totalmente spariti.

Nel primo mattino del 10 maggio 1940, undici alianti DFS 230 si sganciarono alla frontiera tedesca non lontano da Aix-la Chapelle, giungendo, con un volo di 35 minuti, sulla verticale del forte belga di Eben-Emaël, reputato come inespugnabile e di recente inaugurato. Quest'opera faceva parte delle fortificazioni di Liegi ed il suo scopo era di contenere un eventuale attacco tedesco. Un brutto tiro per l'armata belga che, anche se neutrale, era stata mobilitata ed una parte degli effettivi della fortezza era di guardia in quella notte. Quando improvvisamente, delle esplosioni sulle torrette li svegliarono dal loro torpore! Sette alianti si erano posati nel centro dei reticolati e cinquantacinque genieri attaccarono con delle cariche cave le casematte, il cui fuoco avrebbe potuto ritardare l'avanzata delle truppe del Terzo Reich, in marcia verso la Francia. Sino allora, l'aliante militare (così come le cariche cave capaci di attraversare una spessa blindatura) faceva parte delle armi segrete tedesche e ci sarebbe voluto qualche tempo agli Alleati per comprendere cosa era successo in quel giorno fatidico, e ugualmente le ripercussioni sulle future strategie militari, soprattutto per gli inglesi che temevano un'invasione aviotrasportata. Un articolo su Flight apparso qualche settimana dopo l'attacco, mostrava l'ignoranza in cui il mondo dell'aviazione si era trovato di fronte al successo tedesco, dove in qualche ora Davide aveva battuto Golia. Le questioni sollevate nell'articolo concernevano il tipo di macchina utilizzata ed i mezzi per rimorchiare, e costatavano che tre alianti, potevano essere trainati, ciascuno col proprio cavo, da uno Ju-52 (preferiti a sei apparecchi attaccati alla coda in fila indiana, per problemi di decollo e di posizionamento in volo!)

I Signori Tedeschi planarono per primi
In realtà, l'aliante utilizzato per l'incursione il DFS 230, fu concepito dal famoso ingegnere aeronautico del DFS (responsabile dello sviluppo di tutti gli alianti in Germania), Hans Jacobs, che era il padre del Reiher, Rhönbussard, Kranich e anche del Meise che diventerà il Nord 2000 in Francia, dopo la guerra, senza dimenticare il Weihe.
Costruito in più di 1600 esemplari a partire dal 1939, il DFS 230 con una massa a vuoto di 770 Kg ed un'apertura di 21,20 m., aveva un'efficienza di 18 ed era stato studiato sulla base degli alianti dell'epoca. L'ala in legno, controventata, era munita di flap e di spoiler. Per contro, la fusoliera consisteva in un misto di tubi saldati, di legno e di tela ed ovviamente, di un lungo pattino anteriore e di un ulteriore pattinino di coda. Per il decollo c'era un carrello con due ruote, attaccato al pattino stesso, che veniva sganciato appena in volo, un sistema ancora utilizzato ai nostri giorni con degli alianti da collezione. Oltre il pilota, l'aliante trasportava nove uomini ed il loro equipaggiamento, ed a volte una mitragliatrice montata in torretta dietro il pilota! Una fusoliera è in fase di restauro per conto dell'Association Ailes Ancienne, recuperata nel Vercors, mentre un'altra è esposta nel Musée de la Resistance a Vassieux. Ci si può rendere conto della posizione dei soldati seduti a cavalcioni sulla trave centrale con un anello metallico saldato alla trave stessa per tenersi durante il volo, posizione che doveva fare molto male agli occupanti in caso di atterraggio duro!
Il DFS 230 fu presente su tutti i fronti. Durante la conquista di Creta, le perdite furono talmente severe che questa fu la prima e l'ultima grande operazione aviotrasportata tedesca della guerra. La macchina divenne allora principalmente un aliante cargo sul fronte russo. Tuttavia venne ancora utilizzato per delle missioni speciali come quella della liberazione di Mussolini prigioniero al Gran Sasso, dove un paracadute di coda ed un retro razzo permisero degli atterraggi in meno di trenta metri tra le rocce! Durante l'attacco tedesco sull'altopiano del Vercors nel 1944, la Resistenza fu sorpresa dalle truppe aerotrasportate dal DFS 230 e dal Gotha 242. Una di queste macchine fu recentemente recuperata da un gruppo di vecchi piloti tedeschi e totalmente ricostruita, ma fu lo stesso Hans Jacobs che si oppose affinché questa macchina non rivolasse!

Tendenza al gigantismo
La necessità di una più grande capacità fu colmata dal Gotha 242 che, costruito in 1528 unità, poteva trasportare 21 uomini equipaggiati. Con apparenza similabile al Noratlas con un grande portello anteriore e quattro mitragliatrici per la sua difesa, questo aliante vicino alle quattro tonnellate a pieno carico era generalmente trainato da uno Junkers 52. Il Gotha 244 fu il primo aliante da trasporto motorizzato in seguito dell'installazione di due Gnôme-Rhône 14 M, disponibili in grande quantità in Francia durante la guerra.
Tuttavia, nel novembre del 1940, lo Stato Maggiore tedesco richiese un aliante capace di trasportare al fronte del materiale pesante tipo un Panzer IV, e così nacque il Messerschmitt Me 321 Gigant (Géant), che con un'apertura di 55 m. ed una lunghezza di 28,15 m. fu la più grossa macchina in produzione durante la guerra. La prima versione, il 321A-1, con un solo pilota, fu assemblata in 100 esemplari. Il 321B-1, aveva una cabina trasformata per accogliere due piloti e fu anche questo costruito in 100 esemplari. Il sistema del carrello di atterraggio con le ruote supportanti la fusoliera è a tutt'oggi utilizzato sugli aerei da trasporto tattico. Progettato in 14 settimane, il Gigant poteva imbarcare 200 uomini equipaggiati, caricando due volte il suo peso, cioè una massa massima in volo di 40 tonnellate. Il successo del Messerschmitt fu evidente, ma il concetto del sistema lo era meno, poiché non avevano considerato il problema del rimorchio! Una soluzione fu di attaccare il Me 321 dietro a tre bimotori Me 110, ma diversi piloti persero la vita durante questi traini delicati. Un'alternativa fu l'Heinkel He 111 Z vale a dire due bombardieri attaccati uno all'altro con l'aggiunta di un quinto motore sulla trave centrale; era necessario un equipaggio di sette uomini. Finalmente, ciò grazie al surplus di motori francesi Gnôme-Rhône, inizialmente quattro poi sei, il Gigant divenne il super trasporto, precursore del Guppy, con il nome Me 323, utilizzato in Russia ed in Tunisia.

 

E contemporaneamente, dall'altra parte del "Canale"
Per gli Inglesi, il successo dell'attacco su Eben-Emaël, non solamente rinforzò la paura dell'invasione tedesca alla fine dell'estate del 1940, ma mostrò chiaramente il ritardo accumulato nel campo delle truppe aviotrasportate così come la mancanza di difesa contro la minaccia tedesca. Uno dei primi tentativi fu di rimorchiare qualche aliante da performance, modificato con lo scopo di avere un minimo di parti metalliche a bordo, alto e lontano sulla Manica al fine di vedere la traccia di queste macchine sullo schermo del radar (ai nostri giorni, uno Slingsby Kite vola ancora in questa configurazione!).
Fu grazie all'interessamento di Churchill che lo sviluppo delle truppe aerotrasportate britanniche fu accelerato. Le prime manovre, qualche tempo dopo, dimostrarono la possibilità di un atterraggio in massa di alianti e di paracadutisti, ma in questo caso gli alianti erano quelli civili requisiti all'inizio delle ostilità ai club od ai privati. Per certi piloti, la vita fu bella poiché rivestita la divisa di sua Maestà, avevano ritrovato le loro macchine, favoriti e rimorchiati a volontà essendo a carico della Corona d'Inghilterra!
Gli uffici studi si diedero da fare e ben presto l'Hotspur capace di trasportare sette uomini più il pilota fece il suo volo inaugurale nel novembre del 1940. Dimostrando un'efficienza di 20, che non facilitava gli atterraggi di precisione. L'Hotspur diventò l'aliante da allenamento standard e non partecipò ad alcuna operazione offensiva nel corso della guerra, Lo Slingsby Hengist concepito per lanciare dei paracadutisti, conobbe la stessa sorte.
L'aliante Airspeed AS.51 Horsa che fece il suo primo volo nel settembre del 1941 fu prodotto in due versioni: l'Horsa I come trasporto di truppe tra 20 e 25 soldati e due piloti, e l'Horsa II con la parte anteriore comprendente la cabina che si apriva lateralmente, permettendo così il carico di materiale come una jeep od un cannone.
Costruito interamente in legno, un materiale non strategico all'epoca, 3662 Horsa furono utilizzati dagli Inglesi e dagli Americani ed alcuni restarono operativi nell'esercito sino all'inizio degli anni cinquanta. Esteticamente, l'Horsa non ebbe uguali, e malgrado i suoi 26,80 m. di apertura, e 20,40 m. di lunghezza, la sua massa a vuoto era di 3880 Kg e il suo peso massimo in ordine di volo di 7 tonnellate, i piloti ne parlano ancora con affetto evidenziandone la maneggevolezza e la precisione di avvicinamento e di atterraggio corto, grazie ai flap grandi come "una porta di un fienile".

Contrariamente a quanto si racconta sugli atterraggi in gruppo, si ebbero pochi incidenti durante gli allenamenti e relativamente pochi in combattimento. Ma se ci si riferisce alle foto della Normandia o delle Ardenne, si può comprendere da dove i racconti dei crash provengono, poiché la campagna fu cosparsa di macchine scassate! In realtà, perché i soldati potessero uscire immediatamente, dopo l'atterraggio ingaggiando rapidamente il combattimento, il compito dei piloti era di distaccare la parte posteriore della fusoliera, operazione possibile in allenamento ma più difficile sotto il fuoco nemico. Alla fine la soluzione adottata fu di far saltare la coda con una striscia di cordite avvolta dal pilota all'arresto della macchina ed uno di questi raccontò come, al fine di non dimenticare la sua "corda", l'arrotolò attorno a se stesso, prima di decollare per l'operazione Market Garden in Olanda nel settembre del 1944!
L'Horsa fu utilizzato per la prima operazione alleata con degli alianti e fu un fiasco drammatico. Due macchine avevano lasciato l'Inghilterra per la Norvegia, l'obbiettivo era la fabbrica di acqua pesante di Norsk Hydro a Vemork, 100 km ad ovest di Oslo, nella regione di Telemark. Ma un aliante si schiantò e gli occupanti dell'altro furono catturati e passati per le armi su ordine diretto di Hitler (la fabbrica fu alla fine distrutta dai dei paracadutisti norvegesi e la loro storia fu raccontata dal cinema dal film: "Gli eroi di Telemark").
La prima grande operazione aerotrasportata fu l'invasione della Sicilia e parecchi Horsa finirono nel Mediterraneo per due ragioni principali: il vento fu più forte del previsto ed alcuni piloti trainatori americani che, per delle ragioni evidenti, avevano uno sgancio del cavo in coda, vollero evitare il fuoco della DCA tedesca, virando ben lontani dall'obbiettivo. Ne seguì un lungo disagio nel seno delle truppe Aviotrasportate.
Il successo arrivò il 6 giugno 1944 quando tre Horsa britannici si posarono a qualche metro del ponte a strapiombo sul canale di Caen, vicino a Benouville, così che i loro occupanti divennero i primi liberatori della Francia. In onore del Reggimento dei piloti degli alianti (Glider Pilot Regiment, corpo appartenente all'esercito e non alla Royal Air Force) che aveva come stemma un Pegaso, dopo la guerra il ponte fu ufficialmente ribattezzato "Pegasus Bridge".

continua nella seconda parte