IL PERCHE'

1) Premessa

Quando uno di noi perde la vita ci interroghiamo sul perché di quanto è successo, e quasi sempre non troviamo delle risposte plausibili e che ci possano servire per comportamenti futuri. Di fatto sublimata la fase emotiva, tutto torna come prima. Ma possiamo fare veramente qualche cosa per cercare di capire e non dare la colpa alla solita fatalità?
Per entrare subito in argomento è dimostrato che, nella maggior parte dei casi, a portare ad un incidente è tutta una serie di concause che, prese una ad una, non sono particolarmente significative, ma quando si sommano tra loro conducono ad un evento che non necessariamente può avere un risvolto tragico, ma in cui nessuno di noi ci si vorrebbe trovare.
Se partiamo, dal principio che tutte le regole basilari della sicurezza vengano rispettate, così come sono bene descritte per esempio nell'articolo di Marcel Julliot "Sicurezza e volo a vela", allora tendiamo, alla luce di tanti eventi tragici ad imputarne la causa all'imponderabile, specialmente quando chi resta vittima è un pilota di provata esperienza e capacità con migliaia di ore di volo alle spalle.
Ora è doveroso domandarci se è poi veramente solo l'imponderabile ad entrare in gioco? Se fosse così, possiamo subito chiudere il discorso ed ammettere che il volo a vela è uno sport pericoloso e naturalmente continueremo a volare dicendoci che quello che è capitato ad altri, non necessariamente dovrà succedere a noi. Trovo un ragionamento del genere estremamente negativo, tendendo fondamentalmente a rimuovere un problema invece di affrontarlo.
Troppi amici non sono più con noi per continuare a nascondere una evidenza così eclatante. C'è qualcosa nella nostra filosofia di volo che evidentemente non funziona. Dobbiamo ridimensionarci, ma come?
Le variabili sono tre:

- l'ambiente in cui ci muoviamo,
- la macchina ed
- il pilota.

Le prime due sono ovviamente essenziali per il nostro scopo, cioè volare. Parliamo del pilota.

Immergiamoci i su quanto Gérard Brunet e Franco De Rosa ci dicono in merito.

 

2) Disquisizioni sul più importante strumento di volo

Paradossalmente chi conosciamo meno è proprio il pilota, cioè noi stessi, non è necessario essere psicologi per sapere che i meccanismi che ci governano sono estremamente complessi.
Gérard Brunet psichiatra e pilota di volo a vela, a proposito della gestione dello stress scrive su quello che lui definisce il nostro più importante "strumento di bordo", il cervello:

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" Il cervello può essere schematicamente scomposto in corteccia e sotto-corteccia. La corteccia è, dicono, la sede dell'intelligenza, il sotto-corteccia è la zona delle sensazioni e delle emozioni.
Queste due strutture, anatomicamente ben differenziate, sono in situazione di dialogo permanete, in modo tale che la corteccia ha globalmente una azione inibitrice, possiamo dire " calmante ", sulla sotto-corteccia.
Ciò poiché la sotto-corteccia bombarda continuamente d'informazioni sensoriali e di segnali d'allerta, la corteccia che deve costantemente elaborarli in tempo reale. Sottolineiamo che si tratta di un meccanismo fondamentale, permanente, del cervello sul quale la volontà cosciente non ha alcuna presa: solo l'allenamento può modulare il fenomeno, ma senza mai arrestarlo, ugualmente durante il sonno. In una situazione normale, per esempio, in un flusso d'informazioni in equilibrio, la posizione di ogni articolazione, alluce compreso, è millimetrica, la tensione di ogni muscolo, risale alla corteccia che comanda i movimenti in modo appropriato di ciascun organo coinvolto. Tutto questo è filtrato dalla sotto-corteccia che reagisce in caso di problemi, se incorre per esempio, sotto forma di un segnale di ansietà, o doloroso.
La corteccia mirante a ristabilire l'equilibrio, se possibile va ad inibire questo segnale, o in difetto per sviluppare una strategia di adattamento: segnalando se si è per esempio scivolati per strada, l'entità di eventuali ferite, apprestandosi al caso, ad un gesto di spazzolatura dei pantaloni, od invece di invocazione di aiuto se la lesione è grave.
Tutto questo, successo in pochi attimi, l'avrà razionalizzato l'uomo qualunque ? O rappresenterà per lui solo uno choc, un leggero smarrimento, e tutto si esaurisce con un corto monologo del tipo " c'est rien " o " accidenti che pacca! ".
Queste brevi frasi, che noi diciamo d'istinto in simili circostanze e talvolta a voce alta, sono essenziali per l'analisi e la comprensione di questo fenomeno di controllo delle strutture corticali e degli impulsi sub giacenti.

Torniamo al nostro pilota.
E' in volo sottoposto a delle sensazioni sensoriali inabituali: proiettato in 3 dimensioni, sui tre assi, sottoposto a dei " G " variabili, tutti fattori indubbiamente inquietanti. Trova il suo conforto in due meccanismi di origine puramente corticale: la consapevolezza di essere in volo, dunque sottoposto a delle leggi fisiche particolari, ma dimostranti che è in tutta sicurezza, e l'allenamento al pilotaggio che lo fa automaticamente reagire in modo da restare nei parametri di queste stesse leggi fisiche, vale a dire nel controllo del volo dell'aliante utilizzato.
Supponiamo un problema, per esempio una entrata in vite : gli stimoli sensoriali perdono la loro coerenza : l'aliante si comporta brutalmente, spunta una breve ansietà, è il segnale d'allerta sub corticale. Una risposta corticale razionale è la sola possibile, e del tipo: " sono in vite, non è grave, barra in avanti, piede esterno, così esco senza problemi". Poiché una risposta puramente istintiva che consisterebbe nel tirare la barra per far risalire il muso verso un assetto normale è sicuramente votata all'insuccesso.
Questa attitudine che possiede la corteccia celebrale, di elaborare le " invasioni " emozionali sub corticali con la formazione di una risposta ragionata, o razionale, il termine tecnico corretto essendo "simbolico ", è la chiave, il cui controllo è la gestione dello stress

Un ultimo esempio : un punto basso. Avete mancato l'ultima termica, o vi ha tradito, e vi ritrovate sotto la quota normale verso il campo od il punto di virata. Il suolo si avvicina, la situazione resta negativa, con percezioni inquietanti che fanno salire l'adrenalina. Qui, non è possibile nessuna risposta puramente dinamica o istintuale, siete in una situazione ottimale per dimostrare che la vostra corteccia non può esercitare la sua azione sedativa se non in via simbolica: dovete inventarvi una "storia rassicurante", allo scopo di effettuare serenamente le azioni miranti a recuperare il corso normale del volo, storia rassicurante a cui terrete fede se possibilmente il ricordo è di situazioni simili superate senza problemi.
Questa storia rassicurante è di breve durata : " sono in efficienza su questo e su quest'altro campo, dunque non rischio niente (se questo non è il caso che abbiate fatto un grosso errore precedentemente!), è ancora presto, ed ho abbastanza quota per esplorare la zona alla ricerca di una buona termica".
Quale fine per questa lunga esposizione sullo stress ? Perché lo stress, fattore umano è altrettanto determinante in volo quanto la velocità media o l'efficienza dell'aliante. E' un parametro che deve essere considerato come un fenomeno tecnico e gestito come tale.
La gestione sta nel mantenere un livello ottimale tra il troppo ed il troppo poco.
Troppo poco stress porta a prendere rischi inutili o pericolosi, per eccesso di fiducia.
Troppo stress non è meglio: un volo teoricamente semplice può divenire un calvario, prendere una decisione diviene penoso, essere timorosi degrada la performance globale dell'insieme uomo-macchina. Al limite la situazione diviene realmente delicata, il pilotaggio stesso si degrada sino al pericolo, alla confusione dei comandi. Parecchi crash, nella loro fase terminale almeno, non possono avere avuto che una sorte di offuscamento della coscienza del pilota, letteralmente annegato nella propria adrenalina. Si deve altresì tener conto che lo stress aumenta molto sensibilmente il dispendio di energie: induce un iper attenzione corticale, una iper vigilanza, una elevazione del ritmo cardiaco, della pressione arteriosa, del tono muscolare, tutti fattori che assorbono parecchie calorie ed aumentano infine l'affaticamento.
Conviene quindi lavorare questa gestione dello stress, ed è necessario tener conto dei dati teorici, che portano ad ottimizzare le performance corticali sul controllo " del cervello emotivo " sotto corticale.
L'allenamento e l'ottimizzazione del pilotaggio fanno migliorare le risposte automatiche, per una azione quasi preventiva per le emergenze sub corticali.
L'esperienza in volo di distanza va ad alimentare lo stock mnemonico dei dati positivi a disposizione della corteccia per reagire a situazioni e problemi.
La teoria, la cultura aeronautica, favoriscono l'azione corticale fornendo degli attrezzi concettuali che permettono l'elaborazione di " storie rassicuranti ".
Infine, su di un piano molto personale, ricercate le situazioni che vi stressano particolarmente : il volo di pendio? Il fuori campo ? E sforzatevi a terra ed in volo per aumentare la vostra disinvoltura.

Siate all'ascolto di voi stessi : durante un volo, locale o di distanza, identificate le fasi dove vi sentite meno a vostro agio, dove sentite aumentare l'adrenalina, ed esaminate tutti i particolari."

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Da questa esposizione Brunet ci dice con dovizia di particolari che, sia troppo stress o poco stress sono ugualmente pericolosi.
Troppo stress può essere tipico di un pilota di poca esperienza che non può elaborare "storie rassicuranti" con un sorta "di offuscamento della coscienza del pilota, letteralmente annegato nella propria adrenalina". Per contro il pilota di grande esperienza per eccesso di fiducia, con un bagaglio di tante esperienze, ovviamente ricche di troppe "storie rassicuranti" tende ad avere troppo poco stress che lo porta, sia ad un calo della soglia di attenzione, sia a prendere rischi inutili o pericolosi.
Si può quindi dare allo stress, che in questo caso è meglio definire "tono celebrale", un ruolo fondamentale nella dinamica dei nostri comportamenti di volo.

Ne siamo tutti consapevoli?

 

 

3) Il fattore umano

Molto è stato detto e scritto su questo argomento, naturalmente applicato ai piloti professionisti, ma ci sono diversi spunti che possono farci riflettere e sono validi anche per ciò che ci riguarda. Una lettura non certo facile. Per addentrarci un po' in questa materia è interessante un articolo del comandante Franco De Rosa scritto nel 1976, ma certamente ancora attuale.La sua premessa scientifica qui riportata nei punti essenziali, bene si adatta con elementi che, come piloti di volo a vela è bene esaminare.

 

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"L'uso dell'attenzione da parte del pilota, come di ogni altro essere umano, avviene per i seguenti fini:

a. esplorazione dell'ambiente circostante;

b. memorizzazione di impulsi e dati:

c. reminiscenza dei medesimi impulsi e dati, nei tre momenti convenzionalmente indicati a brevissimo, breve, lungo termine;

d. analisi degli impulsi, dati e loro correlazione; definizione ed adozione dei processi di adattamento alle varianti condizioni ambientali;

e. esecuzione degli atti di comportamento per conseguire gli adattamenti così determinati.

Si definisce qui l'attenzione come la facoltà della mente di discriminare e portare allo stato di consapevolezza uno tra gli infiniti stimoli che si attivano in continuità nell'ambiente, sia esterno che interno. Con esterno ed interno, si intendono due zone separate da una superficie posta convenzionalmente a livello della epidermide umana.
I tempi richiesti dal funzionamento dell'attenzione sono come si è detto, brevissimi ma condizionano, ciò non di meno, il funzionamento generale dell'organismo umano in tutte le fasi di comportamento. Ne sono pertanto studiate le caratteristiche in relazione sia ai tempi che alle migliori condizioni di efficienza.
Si è visto che la resa dell'attenzione non è costante ma varia in funzione di vari elementi tra i quali il tempo a disposizione per il conseguimento di un determinato fine, la esperienza individuale, le condizioni fisiche esistenti, lo stato emotivo prevalente.
Analizzando in dettaglio i cinque momenti sopra elencati, è possibile scorgere il rapporto di dipendenza tra una situazione in evoluzione e le varie possibilità di controllo ed adattamenti in funzione dell'attenzione

a. Esplorazione dell'ambiente circostante.
L'impiego dell'attenzione in questa fase è ovvio. Quali siano le caratteristiche dell'ambiente in cui si trovi ad operare l'uomo, è rivelato da una serie infinita di stimoli che colpiscono contemporaneamente la superficie dell'epidermide e che raggiungono il cervello tramite una dozzina circa di sistemi sensori. L'attenzione serve appunto a discriminare tra di essi un singolo stimolo, oppure una serie collegata di stimoli, e portarlo a livello cosciente per consentirne l'analisi.
Va detto per inciso che viene contemporaneamente raccolta dal margine dell'attenzione tutta una serie complementare di stimoli, i quali vengono analizzati e comparati a livello subliminale, nel modo che risulterà più chiaro in seguito.
Come interviene il fattore limitante nell'economia di questa fase?
L'attenzione si sposta velocemente da uno stimolo all'altro, da uno visivo ad uno acustico, da una sensazione di temperatura ad una di pressione, ad una di variazione di pressione, ciascuno dei quali viene trasmesso contemporaneamente al cervello da uno specifico canale sensorio.
Il numero di stimoli che si possono quindi analizzare in un dato tempo dipende dalla velocità con cui si può spostare l'attenzione: ora non si e riusciti, per quel che mi risulta, a determinare il numero di spostamenti al secondo di cui sia capace l'attenzione, perché gli sperimentatori sono incappati in un'altro fattore limitante, proprio delle caratteristiche fisiche del canale sensorio interessato.
Benché la separazione non sia definibile con tagli netti, subentra una limitazione che potremmo chiamare di secondo grado.
Ogni canale sensorio ha infatti un tempo tecnico di funzionamento, in termini di stimoli al secondo ricevibili, ed un carico limite oltre il quale viene meno la sua funzionalità.
In relazione al limite di carico, i sensi più studiati a tutt'oggi sono la vista e l'udito, ed anche per questi i valori riscontrati non sono quantità fisse, ma campi di valori.
Per l'udito si parla di due-tre al secondo, mentre per la vista di tre al secondo [meno uno, più due]; un campo quindi che va da due a cinque al secondo con una prevalenza di frequenza di tre al secondo.
... L'osservazione pratica, mentre mi ha confermato che in condizioni di particolare favore e calma si può arrivare alle cinque focalizzazioni al secondo, mi ha altresì rivelato come sia assai più facile scivolare verso la parte bassa del campo, cioè due focalizzazioni al secondo. E ciò in condizioni ottimali, ovverosia con aeromobile stabilizzato sulla traiettoria: in questo momento infatti è lecito supporre che il margine dell'attenzione si faccia carico dell'esecuzione fisica degli atti di pilotaggio, consentendo che il fuoco dell'attenzione venga riservato interamente al compito di esplorazione ambientale. Questa fortunata situazione che è anche un obiettivo dello standard, tende facilmente a deteriorarsi quando intervenga un fattore di disturbo, quale un vento imprevisto, una asimmetria della spinta, od anche più semplicemente e frequentemente la apparente instabilità dell'aeromobile.
Queste circostanze richiedono progressivamente manovre di controllo più complesse, talché il margine dell'attenzione, per sua natura più labile, perde la capacità di assicurarne il controllo, la tensione nervosa aumenta ed il pilota deve applicare il fuoco dell'attenzione alla situazione di pericolo emergente, per quantità crescente di tempo, a detrimento della esplorazione ambientale.
Tale aumento di tensione nervosa, produce una prima azione benefica sulla capacità di risposta dell'uomo, ma oltre un certo valore ne inficia in rapida progressione la efficienza fino a metterlo nella condizione di non poter fornire risposte sufficientemente coordinate.

(E qui si concorda con quanto Brunet dice sullo stress).

Il pericolo consiste nel fatto che in tale situazione ogni capacità di risposta è saturata dalle esigenze di controllo della sequenza in atto; ogni ulteriore richiesta di intervento eventualmente avanzata da ulteriori complicazioni, non potrà materialmente essere soddisfatta.
Sui testi di psicologia aeronautica, a proposito di questa particolare condizione, si parla di vera e propria riduzione di efficienza dei canali sensori, mentre sembrerebbe più lecito legarla ad una impossibilità fisica dell'attenzione a seguire e discriminare adeguatamente gli stimoli che, pur presenti nell'ambiente circostante, non possono essere analizzati, per la assoluta carenza di periodi di tempo adeguati.
L'effetto è comunque il medesimo, in quanto il limite di carico delle strutture interessate è stato superato e ne è derivata una caduta di efficienza.

b. Memorizzazione.
Il ruolo giocato dall'attenzione in questo processo è intuitivo quando si tenga presente che condizione essenziale perché gli impulsi possano venire memorizzati è che essi raggiungano ed oltrepassino la soglia della consapevolezza, o, in altri
termini, vengano discriminati mediante l'attenzione.
Ciò non è vero in assoluto, poiché parallelamente il margine dell'attenzione provvede per proprio conto ad immagazzinare quantità imprecisabili di impulsi e ad elaborarli a livello subliminale: un lavoro, questo, complementare che fa si che ogni
dato che entra nel campo di coscienza sia accompagnato dal suo particolare sfondo, che concorre ad illustrarne il significato.
Rimane tuttavia ferma la necessità che il dato che ci interessa di sottoporre ad analisi venga portato a livello cosciente se lo si voglia analizzare, ovverosia venga, ripeto, discriminato mediante la attenzione.
Ogni caduta di efficienza nella fase d'esplorazione, si riflette quindi in maniera diretta su questa funzione.

c. Reminiscenza
Questa facoltà è stata ed è oggetto di infinite ricerche, e svariati modelli sono stati proposti per giungere ad una coerente spiegazione del suo funzionamento.
E' stato studiato quanta parte di testi appositamente elaborati e sottoposti a memorizzazione si perda dopo ore, giorni, mesi di intervallo e si sono scoperte leggi interessanti.
Ciò riguarda tuttavia più i processi di apprendimento che non quelli coinvolti nel concreto, quotidiano agire dell'uomo.
Essa non si pone affatto docilmente a nostra disposizione come potrebbe sembrare ad un osservatore distratto, ma funziona solo se si segue una precisa procedura.

 

continua nella seconda parte